安徽uv平板打印机竹木纤维护墙板印花机哪里有卖的

厂家：曹经理13612987042、黄经理15112516426

uv平板打印机----能够在有机玻璃、金属、塑料、水晶、木制品、皮革、纺织布料、铜版纸张等恣意相对平面软、硬性原料上，进行五颜六色、恣意杂乱色、过渡色等色彩打印各种商品的图画、LOGO及文字，它不需要制版、套印和杂乱的晒板程序，不会对原料的外表形成损坏。数码彩印机自上市以来 ，各职业人士的高度评价，许许多多的工厂客户和婚纱影楼争相采购，客户集体日益多。

科lk-2030幅面型号uv打印机你对于各种价位，各种效果的打印。我们公司有三种喷头提供选择——爱普生喷头、精工喷头、理光喷头。这三种喷头也是现在市面上常用实用的喷头，也各有各的优点和特色。
爱普生喷头：打印精度达到5880dpi，小墨点3.5pl，真正的级打印效果。2030型号双喷头价格在8-10万元，超高性价比。大的弱点是喷头不耐用，一般寿命在5-8个月。因为国内爱普生喷头都是进口喷头进行改装uv机，所以会出现堵喷头的现象，在使用中需要具备较强的操作和，否则就不要轻易的去买爱普生喷头的机器。
精工喷头：这种喷头大的优势在于出墨量大，打印速度超快，浮雕成型效果非常明显。价格也是比较有优势的，一般标配4+1喷头价格也是在18万左右。缺点就是精度不高，喷头使用1-2年后会有明显的拉丝现象。打背景墙的客户可以选择这款机型，要求精度的就好不要买精工的机器了。

理光喷头：这款是目前市场上各方面都全能的喷头，打印精度达到1440dpi，灰度级打印效果，墨点7pl。喷头使用寿命也是长的，少可以达到2年以上，速度也是很不错，每小时可以达到25-30个平方。缺点就是价格高，一般2030的机型价格在20万左右。
我们深圳科实业有限公司从06年开始做平板打印机，在06-09年期间我们主打的是爱普生溶剂平板打印机。09-12年主打的是精工喷头uv打印机。12-今主打的是理光喷头打印机。每一次的变革我们都引领着市场，我们一直都坚持做好的打印机。老者一怔，随即不加思索的冲一旁的中年人吩咐道。

我们重点就是介绍我们的理光lk-2030，瓷砖背景墙，工艺玻璃的uv打印机！

上面说到机器的一些参数详细情况，科2030机器投资做玻璃瓷砖背景墙、竹木纤墙板项目回报怎样呢，小编简单的给大家分析分析：

瓷砖背景墙的卖价，在您考察我公司设备之前，相信您也有所了解，一般幻彩瓷砖卖价280元到350元每平米不等；一般的彩雕瓷砖，卖价在400元到600元每平米不等，工艺复杂的彩雕瓷砖，常常价格1500元每平米。
虽然制作工艺简单，成本低，但是利润却是非常高，一个平方米的玉石瓷砖玻璃背景墙，利润可以达到300---800元，10个平方就是3000---8000元的暴利，平均20万人口的城市只要有1000户人家愿意采用这种工艺的背景墙，每户人家做10个平方米，那就是：3000元*1000户=3000000，如此巨大的利润空间，引发了越来越多的个人创业者和瓷砖玻璃建材批发店转型自己开厂做加工。
市场“钱”景：年赚百万不是梦！！！
      3D凸凹彩雕玉石/瓷砖/玻璃背景墙的制作工艺，在普通人眼中，可能觉得涉及到复杂的工艺或者较高的成本，那您就大错特错了。做3D凸凹彩雕玉石/瓷砖/玻璃背景墙，工艺其实非常简单，只需要一个人操作机器就可以了，并且制作速度快效率高，耗费的材料成本也非常便宜，就是普通日常使用的玻璃和瓷砖而已。

科服务：

龙科服务宗旨
1：龙科公司对所出售的每一台打印机都进行跟踪服务。
2：保证您买得称心、用得开心、永远放心是我们的高宗旨。
3：所有的建议或投诉都是我们的动力，它将鞭策我们不断完善自己产品的服务。
4：对有性的建议我们采取奖励的。
5：欢迎广大用户及各界人士提出您的宝贵意见。
让其并不怕损坏傀儡躯体地超常态全力飞遁。

龙科服务原则
1：科公司所有设备一年内保修；市内免费上门安装调试机器；市外需支付往返车资。
2：免费提供客户及有关技术员的设备和操作培训,开通专业，聆听您的及建议。
3：服务周到、及时，确保投资者的利益。市内一般在三小时内上门服务。
4：市外我们一般实行远程技术指导，对于不能解决的问题，我们将派谴工程师亲临解决。
5：终生有尝提供配件、服务的更新和升级，经营者的成本。
6：在使用期间，协助经营者提供各种经营策略，以经营者的收益率。
龙科品质保证
1：科就是为了让客户买得称心、用得开心、永远放心，大的收益；
2：科公司拥有一批专业的技术人员，为打印机储备了的技术能力，有效的保证了打印机长期的运行；     厅口处人影一晃，一个身材极为高大的人影蓦然出现在了那里。
3：科公司设计了各种操作步骤方案，适用于每个人，能让您在短的时间内打印机的专业技能。
4：科公司为客户提供各种常用优质价廉的耗材，包括各种墨水、涂层、喷头、清洗单元、各种配套的设备等等，更有效了客户的生产需求，实时解决了客户在印刷时出现的各种材质问题。
龙科售前售后：
售前服务：
1.售前免费为客户打样，说明产品及设备性能参数。
2.协助客户确定配置，提供投资方案。
3.为客户提供各场地布置建议书，确保顺利安装到位。
4.安排设备主控人员进行软硬件全套培训。
5.提供 现场免费设备安装、调试、培训。
6.为客户提供实际生产 指导培训，协助客户攻克工艺难题，实现生产获利的目标。
7.提供一年免费保修期，终生。
8.顾客提出的 一般问题做即时解答，疑难问题在24小时内解答
9.为客户 提供高性价的耗材及配件方案，保证客户产品竞争力
售后服务承诺：
1.一年内免费服务，省内48小时安排上门，省外72小时安排上门；
2.生产中的技术问题；
3.除耗材外，其他部件只要不是人为损坏，无条件一年内免费更换。

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　　国家政策扶上马后，新能源车产业将迎来创新技术、商业品牌等多维度市场竞争。

　　尽管经历大规模“骗补”事件，且相应政策调整造成今年一季度行情的波动，但总体来看，新能源车产业仍然交出了一份不错的成绩单。

　　汽车工业协会（下称中汽协）数据显示，
　　世界背后，国家政策因素贡献巨大。

　　在今年1月的电动车百人会上，国家信息中心副主任徐长明表示，在新能源车的销量中，很大一部分来自于财政补贴和限购限行政策的双重拉动。

　　“没有这两条政策，新能源车卖不到今天的水平。”徐长明说，“北京的新能源车单独摇号，
　　政策推高的不仅有销量，在消费端，新能源车的让部分消费者的观念开始转变，节能减排、绿色出行逐渐深入人心；在制造端，市场的火爆反向传导至生产领域，新能源车企异军突起，上下游关键环节的产业链体系构建加速，全球新能源车市场和制造高地日渐成型，汽车工业乃至制造也由此迎来弯道超车的机遇。

　　成绩背后，当有挑战。

　　吉利汽车集团董事长李书福说，2016年，新能源车发展的成绩背后，潜藏着核心技术尚未突破、企业重规模轻创新、依赖补贴等问题。

　　“我们动力电池的核心技术还没有实现革命性突破，性能还需要大幅度提升，充电基础设施建设仍需加快推进。”在电动车百人会上，工信部部长苗圩说，在新能源客车、货车领域，目前已经出现结构性过剩苗头，动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题也在进一步加剧。

　　可以预见，经历过去一年多的洗礼，新能源车将在“十三五”期间迎来全新的转折。政策端，随着补贴政策调整和监管趋严，将提高新能源汽车技术要求，车企“骗补”滋生的泡沫将被挤出；市场端，汽车的智能化革命趋势不断显现，科技互联网公司和风投资本涌入，外资品牌加速挺进，新能源车将面临一场技术、商业、品牌等多维度的高度市场化竞争。

　　在这个市场竞争日趋激烈、化竞争由高速规模向追求品质的转变过程中，新能源车能否避免重蹈燃油车大而不强的覆辙，新能源车产业体系能否经受住考验，能否成为全球新能源车的市场和技术“双高地”，诸多问题，都有待求解。

　　政策驱动产业

　　3月，中汽协公布了今年前两个月的新能源车产销数据，数据显示，2月份，我国新能源车产销分别完成17972辆和17596辆，
　　另据全国乘用车信息联席会（以下简称乘联会）的厂家数据，
　　这让刚刚经历了1月产销低谷的新能源车产业界松了一口气。今年1月，国内新能源汽车产销仅为6889辆和5682辆，
　　按照中汽协的分析，导致新能源车1月份产销整体下滑的原因，一个是受春节假期影响，另一个，则是因为新能源车正处于政策交迭期。

　　这里所说的政策交迭，主要指《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称推荐目录）以及新能源车补贴政策。此前工信部公布的前五批推荐目录被推倒重审，加之新能源补贴在今年开始退坡，除财政补贴金额已经明晰之外，各地的财政补贴政策都在紧急制定之中。

　　乘联会秘书长崔东树认为，今年1月补贴及推荐目录未落地导致新能源汽车市场基本停滞，但2月逐渐明确后，车企迅速调整使得市场呈现回升态势。

　　政策对我国新能源车产业的影响和驱动力，由此可见一斑。事实上，在新能源车产业界，一个公认的判断是，和其他众多新兴产业类似，我国新能源车产业发展的导入，很大程度靠国家部委和地方的政策推动。

　　2009年科技部、财政部、工信部、发改委共同启动“十城千辆”工程。2012年，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆；2015年，国家和地方又重磅推出了针对新能源车的300多亿元补贴政策。

　　借政策“东风”，新能源车市场持续处于井喷状态。具里程碑意义的成绩是在2015年，
　　在产业规模迅速壮大的同时，我国新能源车电池、电机、电控等“三电”技术水平也进步明显。在电动车百人会上，科技部部长万钢说，动力电池的关键材料国产化进程加快，性能指标稳步提升，成本明显降低；单体、电池包、电池管理系统等方面的技术研究推进。

　　在政策利好和产业规模增长基础上，新能源车企的竞争力也显著提升。苗圩说，2016年，比亚迪、北汽、吉利等企业进入全球新能源乘用车销量前十位，国产新能源客车技术水平世界，已销往30多个国家和地区，并实现了产品、技术、标准和服务协同“走出去”。在动力电池和电机方面，福建宁德时代、上海精进电动都成为全球知名的乘用车零部件供应商。

　　过渡期阵痛

　　“从产销规模来看，
　　不过，尽管产业规模已经跃居全球，但随着新能源车产业驶入快车道，从导入期迈向成长期的一些转型阵痛也开始浮现。

　　波及面广、影响的当属“骗补”事件。

　　2015年，国家和地方推出针对新能源车的消费补贴300多亿元，然而，由于缺乏完善的监管措施，部分新能源汽车厂家利用补贴政策漏洞，违规谋求骗补，严重扰乱市场秩序。

　　2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》。随后，四部委迅速抽调人员，组成调查小组，划定重点区域，调查重点地区的新能源汽车骗补情况。

　　9月8日，财政部发布《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，通报新能源车骗补调查结果，并曝光了苏州金龙、深圳五洲龙等5家涉嫌骗取财政补贴的典型企业。除了骗补，还有一部分是违规谋补的情况，涉及企业有87家，
　　在这些暗箱操作的环节中，车辆电池成为“骗补”的关键载体。在电动车上，电池序列号与车架号不存在一对一的关联性，因此一组电池可以放在多个车上使用，以获得多次补贴。

　　“随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对记者说。

　　除了补贴政策，“转型阵痛”的另一表现，来自新能源车推荐目录的重审。

　　2017年1月5日，因财政部牵头的补贴政策调整，对新能源车技术水平提出了更高、更明确的要求，中机车辆技术服务中心发布关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知，2016年发布的一至五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定，企业应按照新的技术要求进行申报。

　　虽然推荐目录并不代表新能源车型生产准入机制，现有车型仍然可以继续生产和销售，但能否顺利且尽快进入推荐目录，对于新能源车企至关重要——进入目录才能享受财政补贴，在售价上更具优势。

　　此前的2016年1-3月，工信部连续发布了三批新能源车推荐车型，共1022款。从2016年4月开始，由于工信部等部门查处新能源车的“骗补”情况，第四批推荐目录一直暂缓发布。

　　直至2016年12月2日和29日，工信部在一个月内连续公布第四批和第五批目录，“望眼欲穿”的新能源车企终于等来希望。

　　尴尬的是，在第五批目录刚过几天，此前发布的前五批推荐目录又被废止，政策的密集波动，让大量新能源车企的生产销售陷入“混沌”状态。

　　一些车企人士告诉记者，从2016年4月到年底这段时间内，已有258家企业新开发的5000多款产品取得新车生产认可，部分车型已经生产，并签订了销售合同，但由于推荐目录迟迟没有公布，一些龙头企业生产的车放在库房一度无法交付，一些中小型企业则无法获得银行授信和贷款，出现资金链紧张。

　　好消息是，在重审过后，工信部在1月、3月和4月陆续发布了2017年批、第二批以及第三批推荐车型目录，三批目录共有1020款车型入选，大大缓解了政策调整对市场销售的影响。

　　政策依赖症

　　在清查“骗补”期间，政策调整引发的转型阵痛，从某种方面，也反映出了新能源车市场对政策的敏感和依赖。

　　王秉刚说，电动汽车的发展的确受补贴政策影响非常大，如果没有这么大的补贴力度，可能就没有新能源汽车目前这么好的形势；而新能源车企过度依赖补贴的问题，也成为一种“补贴病”。

　　徐长明表示，2015年33万辆新能源销量中有8万是私家车，这8万辆私家车哪去了呢？限购城市北上广深以及天津和杭州，这六个城市占了70%，这些消费主要是出于政策环境。

　　实际上，政策出发点本身为市场认同。有不愿具名的车企人士称，问题主要出在操作和执行层面，一些产业政策在实际操作上存在随意性和碎片化现象，并且，许多非产业需求的因素对企业产生了强烈的干扰，导致政策初衷和实际执行过程产生脱节，让一些别有用心的企业钻了空子。

　　以补贴政策为例，根据新能源车补贴政策的细则，新能源车企在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了财政补贴，一般还能享受按补贴额度1:1发放的地方补贴。

　　这些补贴有多高？按照我国2013－2015年度对新能源车的补贴政策，6－8米的纯电动客车补贴30万元/辆，而目前，6－8米纯电动客车的制造成本一般也就在45万－50万元/辆，补贴已经超过制造成本的6成。

　　不过，这样的高额补贴此前缺乏严格的产品参数、质量检验等补贴标准，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的办法。正是这种一刀切的补贴，让一些真正刻苦攻坚和研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻空子的车企。

　　对补贴申请和发放缺乏有效监管，也助长了骗补企业的气焰。有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴；企业获得的补贴是否用于专门的项目，缺乏严格的监督；而对于违规的企业，管理部门如何处罚，如何回收补贴资金，也缺少明确规定。

　　同时，据记者走访调查，为发展当地的新能源车，某些地方出钱出地，打造配套环境，虽然对本地产业的市场起到了推动作用，但在一定程度上也扭曲为地方保护，造成市场分割。

　　过度倚重政策路线，让部分新能源车企偏离了正常轨道。

　　中汽协常务副会长董扬说，“那些已经患上‘政策依赖症’的企业，实际上根本没有在市场里发展的能力和意义。有补贴干得成，没补贴干不成。把得到补贴作为动机和动力，这样的企业应该被市场淘汰。”

　　浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健认为，靠补贴政策刺激，一些企业忽视了发展投资和技术进步的长期规划。与国外相比，我国整车的平台化、轻量化、电驱动一体化设计等方面都有一定差距。

　　电动汽车百人会理事长陈清泰也认为，“我们的技术还不很过关，现在之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，补贴起了很大作用，如果补贴撤掉，电动车市场会受很大影响。我们的销量上去了，并不代表技术就真正过关了。”

　　“狂欢”刹车信号

　　依赖国家政策掀起的新能源车“狂欢”，即将散场。一个显著的信号，是国家正在逐步提高新能源车生产准入门槛。

　　今年1月16日，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（下称《准入规定》），自2017年7月1日起施行。此番《准入规定》是对工信部于2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（下称《准入规则》）的一次政策升级，新旧两个版本政策之间的时间跨度长达近8年。

　　针对政策出台背景，工信部政策法规司在官方解读中表示：“随着新能源汽车市场快速发展和技术水平的大幅提升，《准入规则》已不能满足管理需要；同时，新能源汽车产业也面临着产品风险凸显、准入条件偏低、行业散乱发展趋势加剧等突出问题。”

　　在董扬看来，从2009年新能源车起步到现在，经过数年的发展，整个市场环境发生两个变化，一是企业生产新能源车积极性提高，二是产品的性和能耗问题更加突出。所以，提高新能源车的准入和技术门槛势在必行。

　　除了《准入规定》大幅提高了新能源汽车的准入门槛外，2016年11月，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)征求意见稿，也提高了要求，单体企业年产能拟从此前规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”，提高了40倍，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力的要求拟提高10倍，系统企业年产能力则拟提高8倍。与此同时，新能源车的财政补贴政策也将出现较大转向。

　　2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《补贴通知》），提高新能源车型推荐目录门槛，退坡补贴金额，改进补贴发放方式。

　　在业界关心的补贴力度上，《补贴通知》指出除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

　　财政部经济建设司副司长宋秋玲说，“十三五”期间补贴政策在保持总体稳定的前提下，将通过调整完善补贴方式，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品的准入门槛，建立健全监管体系等系列措施，形成进一步扶优扶强的财政补贴机制。”

　　而据苗圩介绍，工信部正在加快建立新能源汽车积分管理制度，明确企业各年度生产新能源汽车的达标比例要求，为2020年补贴政策退出以后，做好后补贴政策衔接，建立新能源汽车市场化发展的长效机制。

　　对于新能源车企而言，无论是准入门槛提高还是补贴退坡，都意味着今后不是随便生产一款电动汽车就能拿领补贴了，新能源车产业将迎来的市场化竞争。

　　迎接“市场驱动”

　　从“政策驱动”转向“市场驱动”，新能源车产业的变化趋势已经明朗，而被政策扶上马之后，承载着汽车工业弯道超车使命的新能源车产业，能否经受住真正市场竞争的考验？

　　目前可以预见的一大挑战将来自外资品牌。即使身处国内政策支持范畴之外，外资品牌仍然在积极寻求分食新能源车这块大蛋糕，大众、丰田、通用等汽车巨头，也早已经将品牌战略重心放在新能源汽车市场。

　　陈清泰认为，购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入市场之日。“当前国内企业间的竞争只是一场序幕，化竞争来临之时才是真正的考验。企业必须冷静地看到，产销规模大并不等于竞争能力强。我们与国外先进水平仍有差距，重要的是技术基础薄弱、原创能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足。”

　　按照“十三五”国家战略性新兴产业发展规划再次提出的目标，到2020年，我国新能源汽车实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆。

　　徐长明表示，根据目前的测算，“其中新能源车私人消费靠政策推动能达到30万辆，加上非私人领域的70万辆，一共是100万辆，还差100万辆。这100万辆，只能依靠消费者真正自愿的购买。”

　　如何才能让消费者真正自愿地购买？徐长明认为，必须通过新能源汽车技术的创新以及使用环境的明显改善，提升产品品质和消费者的使用体验，来启动用户自愿购买的市场。

　　这不仅是汽车工业，也是整个制造乃至实体经济接下来的战略目标。2016年底，经济工作会议定下基调，提出要“着力振兴实体经济”，要坚持以提高质量和核心竞争力为中心，坚持创新驱动发展，扩大高质量产品和服务供给。

　　当然，在顶层设计方面，政策也并非完全退出，新能源车产业依然会获得一定的支持。在电动车百人会上，苗圩表示，工信部将从完善政策体系，加强标准体系建设，健全法律法规，加大研发支持，加快充电基础设施建设，鼓励化发展，大力发展智能网联汽车等方面，继续推动新能源汽车发展。

　　陈清泰认为，新能源车产业想要在市场化竞争中突围，仍然需要自身在这四、五年时间里面，把核心竞争力打造好，一个是核心技术，另外一个就是品牌。

　　北汽集团董事长徐和谊认为，新能源车产业核心技术当然是“三电”，但是随着汽车电动化、轻量化与智能化的融合发展，现在包括充电和蓄能技术、激光雷达以及轻量化的新材料、石墨和锂等上游关键技术与资源，也是企业需要掌握的。

　　“这些技术和资源已日益成为车企在新能源汽车行业立足的必需品，再难也必须干好！”徐和谊说。

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